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新能源車擴產碳酸鋰價暴漲 動力鋰電池產業10年內將超1600億
    導語:11月11日,在第3屆中國(武漢)鋰電新能源產業國際高峰論壇上,行業專家預計,作為新能源汽車核心零部件,今年動力鋰電池的市場份額會達到38%,產能也將高達50億安時,市場需求的饑渴有望在明年下半年得到緩解。

    “預計未來10年內,我國單純的動力鋰電池產業規模有望突破1600億元,上游鋰礦資源、中游關鍵材料與下游電芯組裝市場將迎來持續利好。”11月11日,在第3屆中國(武漢)鋰電新能源產業國際高峰論壇上,行業專家預計,作為新能源汽車核心零部件,今年動力鋰電池的市場份額會達到38%,產能也將高達50億安時,市場需求的饑渴有望在明年下半年得到緩解。

    值得注意的是,11月10日,工信部官網公布的數據顯示,我國10月新能源汽車生產5.07萬輛,同比增長8倍;1~10月份新能源汽車累計生產20.69萬輛,同比增長3倍。“預計接下來的兩月,每月新能源汽車生產還將繼續超5萬輛,全年汽車將累計生產有望突破30萬輛。”中國電池網CEO于清教對此表示。
電動汽車成最大動力
    《每日經濟新聞》記者注意到,今年以來,隨著新能源汽車市場的持續火爆,眾多企業明確了動力電池為未來發展方向,定增投資、拓展產品線、新建工廠等現象不斷出現,“動力電池供不應求”不斷被業內提及,影響最明顯的,是鋰鹽的供應出現嚴重的短缺,電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸,且仍然搶手。
    賽迪顧問的數據顯示,今年以來,包括比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等在內的二十多家企業大規模投資動力電池,合計投資349.63億元,投資產能達5960萬KWh;另一方面,大量資本通過并購進入新能源汽車產業鏈,2014年以來,產業鏈并購金額已經高達357億元,其中預計今年全年將達300億元,遠超2014年的235.12億元。
    中國汽車技術研究中心新能源汽車發展研究部主任任美林指出,目前動力電池產業主要集中在四大區域,分別是:珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津地區,已經合計有近200億元產業資金投入、近15GWh年產能以及近100家規模化的動力電池企業。
    據悉,鋰電池的下游應用市場分別為消費類電子產品、電動交通工具、工業和儲能三大板塊。中國電池網統計的數據顯示,全球消費類電子產品市場對鋰電池的需求占比呈現出萎縮勢頭,從2011年的80%以上快速下降到2014年的55.7%,預計到2020年將會持續下降到30.5%。相比之下,電動交通工具、工業和儲能在內的后兩大市場需求占比不斷攀升,前者從2011年的11%增加到2014年25.1%,后者從2011年的9%增加到2014年的19.2%。
    “未來幾年,鋰電池市場規模增長的最大動力確定無疑將來自電動汽車市場。”真鋰研究首席分析師墨柯提供的數據顯示,2011年電動汽車對鋰電池需求量為176.7萬kWh,占整個鋰電池市場需求比重僅為6.6%,2014年已經增長到1110.2萬kWh,4年增長了6倍多,預計到2016年就將以2071萬kWh的需求量和22%的市場份額超越智能手機成為鋰電池最大細分市場,到2020年將以31.4%的市場份額超越整個消費類電子產品市場,屆時需求總量將超過6200萬kWh。

日韓企業仍占技術優勢
    一直以來,全球鋰電池產業基本集中在中、韓、日三個國家。2011年,韓國企業以958.9萬kWh的出貨總量超越日本位居全球第一,但這個優勢只保持了兩年,2013年,中國企業以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國位居全球第一,2014年,中國企業總出貨量的全球占比已經超過40%,而日本只有24%,韓國只有31.4%,原因便是來自于中國電動汽車市場的飛躍式發展。
    不過,多位業內人士在接受記者采訪時均認為,雖然中國鋰電產量越來越大,但在今后的較量中,中國依然不占優勢,相反,還有不少可能存在的隱憂或問題需要警惕。
    墨柯指出,與韓日巨頭相比,中國企業數量眾多,但規模普遍不大,比如在2014年的全球6646.5萬kWh的總供應量中,韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家企業的供應量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh、928.8萬kWh,合計市場份額為45.1%,幾乎占到了一半。中國是年供應量超過100萬kWh的企業只有10家,占中國企業總供應量的70.6%,其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應量雖然都超過了300萬kWh,但三者之和僅為1047.3萬kWh,不及三星SDI一家。
    在鋰電產品品質上也存在明顯差距,一位鋰電企業負責人告訴記者,目前,韓日巨頭的產品合格率已經達到1ppm級別,即生產的一百萬只電芯中,不合格率只有一只甚至沒有,而中國企業的電芯產品合格率能達到90%就很不錯,且這90%中還一般分為質量好的A品和質量次一點的B品兩檔。
    此外,在動力電池路線問題也存在諸多爭議。墨柯表示,前幾年國內一邊倒發展磷酸鐵鋰電池技術,而日韓企業則一邊倒發展錳酸鋰和三元電池技術,前者理論上相對安全,技術開發重點是提升能量密度,后者正好相反。但幾年下來后,后者開發的比較成功,而前者在能量密度提升方面進展極為緩慢,且在安全方面并未體現出什么優勢。
    “導致的結果是中國企業目前正在普遍由磷酸鐵鋰路線轉向三元路線,連一直最堅定的比亞迪也是如此,比亞迪的下一款電動汽車產品基本確定使用三元電池。”墨柯對記者表示。
(來源:每日經濟新聞 )
 
 
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